2019-03-13 第198回国会 衆議院 国土交通委員会 第3号
その大きな項目の一つには条件不利解消事業、航空運賃、船運賃も含めて、それから農産、水産物の輸送費支援、そういう条件不利性がある、それをまず解消するという条件不利解消事業が一つ大きな柱でありましたし、もう一つには、奄美群島の十二市町村がその改正時に十年間を見据えた奄美群島成長戦略ビジョン、これを作成をしたわけでありますが、その成長戦略ビジョンを後押しするのがこの交付金であった、成長戦略交付金であったと
その大きな項目の一つには条件不利解消事業、航空運賃、船運賃も含めて、それから農産、水産物の輸送費支援、そういう条件不利性がある、それをまず解消するという条件不利解消事業が一つ大きな柱でありましたし、もう一つには、奄美群島の十二市町村がその改正時に十年間を見据えた奄美群島成長戦略ビジョン、これを作成をしたわけでありますが、その成長戦略ビジョンを後押しするのがこの交付金であった、成長戦略交付金であったと
理由は、飼料の輸送、船運賃が高くて、ただでさえ高いのに、仮に神戸から那覇へ行くというと更に船運賃は高い。鹿児島から行っても高く掛かる。ところが、シアトルのサイレージからトウモロコシを積んで東京港で降ろすのと、東京から国内線で那覇へ降ろすの、国内線の東京—那覇間が高いんですよ。
だから、安くなるように今度仕組みをつくって、船運賃だけではなくて、陸上の補助までやりながら離島の方々の燃料費を安くしようと。 今は、事業者にそのまま利益が行っていて、島民にはずっと行っていないんですよ。
どういう記事かと申しますと、見出しては、「内航船運賃、軒並み下落」である、「荷動き低迷船腹の過剰感消えず」、こういう状況が現在の内航海運の状況であろう。私も状況はそのようなものであろうと認識をいたしておるところでございます。
それから船舶を利用する場合はナホトカから横浜間の往復の船運賃、こういうことでございます。この料金でございますけれども、航空運賃の方ですが、ハバロフスクから新潟まで片道で六方二千六百円、現行運賃はこのようになっております。それから船運賃でございますが、ナホトカ－横浜間が片道で四万五千二百円、このようになっております。
○岩動道行君 評価をされる段階でいろいろな首をかしげるような問題もなきにしもあらずだと思うんですが、そういう点は十分に注意していただきたいし、また工事だけでなくて、いろいろな物資を送ったりする船運賃、フレートの問題、ここら辺にも何かからくりがあるということを言われているわけですよ。
したがいまして、問題なのは、北海道の内陸の石炭を揚げ地に運ぶ場合の内陸運賃は、海岸炭鉱の船運賃だけの場合に比べますと非常に大きなハンディキャップがあるわけでございまして、こういうふうな問題を技術的にどう公平化するかという問題として取り上げていった方がいいのではないかと思うのですね。
○和泉照雄君 ここで計算をしたのがございますので、申し上げますが、福岡まで和泊から三十キロの荷物を送る場合、和泊水揚げが五百六十円、船積みが五百円、船運賃が六百円、配達料が三百円、普通鉄道運賃が七百八十円、それで二千七百四十円。連絡運輸の場合は七百八十円プラス百円ですから八百八十円、差額が千八百六十円と、こういうふうになるようであります。
○太田淳夫君 その対抗法によって今後効果が期待されると思うんですけれども、その理由の第三は、やはりソ連海運の攻撃的な定期船運賃の切り下げによる三国間航路への進出という国際競争環境において容易に克服できない不利な立場というのがあると思うんです。この点についてはどうでしょうか。
実際に船運賃でとりますと、そんなに多くならないのですね。そして北海道内の流通経費よりもむしろ九州まで持っていった方がはるかに安いというのが流通経費の実態なんです。こういう点も石炭部の方も十分御承知のはずでございまして、そういう意味では一時的措置で暫時東上させればいいわけですから、何かそういう点の工夫、御検討をお願いしておきたいと思うのです。
○宮之原貞光君 最後になりますが、先ほど物価の問題でそれぞれお答え願ったんですけれども、やっぱり一番の問題はこれは運賃ですよ、船運賃の問題が一番問題になるんでね。
特にタンカー、不定期船運賃市況は世界経済動向に極端に左右される特性を有します。オイルショック以降の世界的規模の経済停滞は深刻であり、わが国を初めＯＥＣＤ諸国を中心とする各国政府のたび重なる景気浮揚策にもかかわらず、いまだ本格的回復の兆しが見られぬことは御既承のとおりであります。
特にタンカー、不定期船運賃市況は、世界の経済動向に極端に左右される特性を有します。オイルショック以降の世界的規模の経済停滞は深刻でありまして、わが国を初めＯＥＣＤ諸国を中心とする各国政府のたび重なる景気浮揚策にもかかわらず、いまだ本格的回復の兆が見られぬことは御既承のとおりでございます。
○吉江説明員 厚生省といたしましては、もちろん日本人の引き揚げられる方に対する援護ということが中心になるわけでございますが、このような日本人の方と一緒に帰ってこられる場合には、その方の経済状態その他を見まして、具体的には船運賃の負担、そこらのことはやらせていただいておるわけでございます。つまり、多くの場合は、日本人妻と一緒に帰ってこられる方についてはそのようなことをやらせていただいております。
○後藤（茂）政府委員 七四年に採択されました国連の定期船同盟行動憲章条約、この条約が採択されるまでのいきさつについて簡単に御説明申し上げますと、いまも申し上げました定期船運賃同盟、ちょうど百年くらいの歴史がございますけれども、これらは、海運を持たず、あるいはきわめて幼稚新進の海運を現在育成しつつある国々の側から見ますと、先進海運国がそれらの国につくった定期船会社をもって自主的にカルテルをつくったものであり
したがって四、四、二というのは、これは定期船運賃同盟の基準なんでありまして、これと四、四、二というものとを結びつけて私どもは考えておりません。
そうなりますと、タンカー船腹が過剰になりまして船運賃は暴落する。そういうことになりますと、これは価格に響いてまいります。つまり、石油生産地は消費地に非常に近いところもございます。
そこで、またいま石油の問題がリッター九千円近く上げる、そうしますというと、船運賃が影響せざるを得ない。これも一つの上昇の要素になるわけですね。そういうふうなことを経済企画庁でもよく理解されていると思うのですが、間違いありませんか。
私はＦＡＳと次にＦアンドＬ、つまり最初のＦＡＳは積み地船側渡しの価格で、次に書かれているＦアンドＬは船運賃及び積み込み料である。この間に四ドルないし十五ドルという上のせも行なわれておるという点についても指摘をいたしました。これはあなたの社にたくさんこのブレークダウンリストが、原本があるはずであります。いかがでございましょうか。
次がＦアンドＬ、これは船運賃及び積み込み料、この金額、そのトータルがＣアンドＦ、これが産地での本船渡し価格及び船運賃ですね。ところが、トータル金額が記載されているのですが、このトータル金額は、まさに仮想された金額であるということを私は申し上げているわけであります。